Le cadre juridique applicable aux transports aériens de marchandises repose sur un ensemble de conventions internationales et de législations nationales qui ont évolué au fil du temps pour répondre aux exigences du commerce mondial et aux innovations du secteur aérien. Ce cadre est principalement structuré autour de deux conventions internationales majeures : la Convention de Varsovie de 1929 et la Convention de Montréal de 1999, ainsi que le Code des Transports pour les trafics intérieurs. Cet article explore ces textes fondamentaux et analyse leur champ d’application, leurs apports, ainsi que les défis qu’ils posent.

Textes applicables aux transports aériens de marchandises

Les transports aériens de marchandises sont régis par différents textes en fonction du caractère international ou domestique du transport :

• En trafic international, la Convention de Montréal du 28 mai 1999 s’applique aux États ayant ratifié ce traité. Dans les cas où certains pays n’ont pas encore ratifié la Convention de Montréal, c’est la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui continue de régir le transport aérien international de marchandises.
• En trafic intérieur, les dispositions applicables en France relèvent du Code des Transports.

Dans les situations où un transport n’est soumis ni à la Convention de Varsovie, ni à la Convention de Montréal, ni au Code des Transports, le transport de marchandises est alors régi par la loi choisie par les parties dans le contrat de transport. À défaut, les règles de conflit de lois s’appliquent pour déterminer le droit applicable.

La Convention de Montréal (1999) : Unification des règles relatives au transport aérien international

Contexte de la Convention de Montréal

La Convention de Montréal a été signée le 28 mai 1999 dans le but de moderniser et unifier les règles relatives au transport aérien international, succédant ainsi à la Convention de Varsovie et à ses divers protocoles additionnels. L’objectif principal de cette convention était d’harmoniser les règles relatives à la responsabilité des transporteurs aériens, en tenant compte des évolutions du commerce mondial, et d’offrir une meilleure protection aux expéditeurs et passagers.

Avant son entrée en vigueur, le régime juridique du transport aérien international était fragmenté en plusieurs textes (Convention de Varsovie, Protocole de La Haye, Convention de Guadalajara, Protocoles de Montréal, etc.), créant une instabilité juridique. Avec l’adoption de la Convention de Montréal, il y a eu une nette avancée vers l’unification des règles internationales, bien que certaines conventions continuent de coexister dans certains pays qui n’ont pas ratifié la Convention de Montréal.

Champ d’application de la Convention de Montréal

La Convention de Montréal s’applique à tout transport international effectué par aéronef, qu’il soit réalisé contre rémunération ou à titre gratuit. Elle couvre les transports dont le point de départ et de destination sont situés :

• soit sur le territoire de deux États parties ;
• soit sur le territoire d’un seul État partie, si une escale est prévue sur le territoire d’un autre État, même si cet État n’est pas partie à la Convention (article 1er de la Convention de Montréal).

Une des innovations majeures de la Convention est qu’elle s’applique aussi aux transporteurs successifs et, sous réserve, aux transporteurs de fait, élargissant ainsi son champ d’application par rapport à la Convention de Varsovie.

Entrée en vigueur de la Convention de Montréal

La Convention de Montréal est entrée en vigueur le 4 novembre 2003, après avoir obtenu les 30 ratifications nécessaires. Depuis, un grand nombre de pays ont adhéré au traité, y compris des blocs régionaux comme l’Union européenne, qui a ratifié la Convention le 29 avril 2004, avec une entrée en vigueur le 28 juin 2004.

Apports de la Convention de Montréal

La Convention de Montréal a introduit plusieurs modifications significatives par rapport à la Convention de Varsovie :

• Responsabilité de plein droit : En matière de marchandises, la Convention de Montréal instaure un régime de responsabilité de plein droit du transporteur (article 18), supprimant l’exigence de l’établissement d’une lettre de transport aérien (LTA) ou d’un avis particulier, ce qui facilitait auparavant l’exonération des transporteurs (article 4).
• Limites de responsabilité : La Convention prévoit des limites de responsabilité en cas de perte, destruction, avarie ou retard des marchandises, avec un plafond fixé à 22 droits de tirage spéciaux (DTS) par kilogramme (articles 22 et 23), montant sujet à révision tous les cinq ans. Ce plafond a été légèrement ajusté depuis l’entrée en vigueur de la Convention.
• Prescription biennale : Comme sous la Convention de Varsovie, la prescription biennale reste applicable pour les actions en responsabilité (article 35), imposant aux expéditeurs ou destinataires un délai de deux ans pour engager une action contre le transporteur.

Ces dispositions visent à équilibrer la protection des expéditeurs et à garantir une compensation adéquate en cas de préjudice, tout en limitant la responsabilité financière des transporteurs dans certaines circonstances.

La Convention de Varsovie (1929) : Les fondations historiques du Droit aérien

La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 est le texte fondateur du droit aérien international. Bien que remplacée dans de nombreux États par la Convention de Montréal, elle continue de s’appliquer dans certains pays.

Protocole de La Haye et autres protocoles

Le Protocole de La Haye de 1955 a apporté des modifications importantes à la Convention de Varsovie, notamment en doublant les plafonds de responsabilité et en élargissant la possibilité pour les préposés du transporteur d’invoquer les limitations de responsabilité. D’autres textes, tels que la Convention de Guadalajara de 1961, ont étendu l’application des règles de Varsovie aux transporteurs sous-traitants.

Responsabilité et indemnisation

La Convention de Varsovie limite la responsabilité du transporteur à un montant de 17 DTS par kilogramme de marchandises, sauf en cas de faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés. En matière de prescription, un délai de deux ans est également applicable.

Le régime des transports aériens intérieurs en France

Les transports aériens intérieurs en France sont régis par le Code des Transports. Jusqu’à récemment, une ambiguïté existait quant à la convention applicable, certaines juridictions appliquant encore la Convention de Varsovie, malgré l’adoption de la Convention de Montréal. La loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 a clarifié cette situation, substituant officiellement la Convention de Montréal à la Convention de Varsovie dans tous les textes nationaux régissant la responsabilité des transporteurs aériens.

Prescriptions et forclusion

En matière de prescription, l’article L. 133-6 du Code de commerce s’applique aux actions en paiement des frais de transport, fixant une prescription annale pour les litiges entre le transporteur et son client.

Les Transports combinés : Un défi pour l’intermodalité

Le développement du transport intermodal, associant plusieurs modes de transport (aérien, maritime, routier), soulève des questions importantes en termes de responsabilité et d’application des régimes juridiques. La Convention de Montréal prévoit dans son article 38 une distinction claire entre les phases aériennes et les autres phases du transport. Ainsi, le transporteur aérien n’est responsable que pour les dommages survenus pendant la période où la marchandise est sous sa garde. Ce principe d’application distributive permet de séparer les responsabilités entre les différents opérateurs, en fonction du mode de transport utilisé.

Les transports combinés posent également la question de la responsabilité des sous-traitants et transporteurs successifs, un enjeu particulièrement prégnant dans les grandes opérations logistiques internationales. La convention prévoit que tous les transporteurs impliqués dans une même opération de transport sont solidairement responsables, ce qui assure une meilleure protection des intérêts des passagers et des expéditeurs.

Les défis futurs du Droit aérien : Environnement, innovation et régulation

Le cadre juridique des transports aériens doit évoluer pour répondre aux défis contemporains et futurs, notamment en matière de durabilité et d’innovation technologique. Le secteur aérien est en pleine transition vers des solutions plus respectueuses de l’environnement, avec l’émergence des avions à hydrogène ou des avions électriques. Le droit aérien devra donc s’adapter pour intégrer ces nouvelles technologies, en tenant compte des risques spécifiques qu’elles impliquent en matière de sécurité et de responsabilité.

Les drones et autres dispositifs de transport aérien autonome (comme les taxis aériens) représentent également un nouveau défi pour le droit aérien. Actuellement, il n’existe pas de cadre juridique international uniforme régissant l’usage commercial des drones. Toutefois, des organisations comme l’OACI travaillent déjà sur des recommandations en la matière. La régulation des espaces aériens sera cruciale pour garantir la sécurité des vols autonomes et leur intégration dans l’aviation commerciale traditionnelle.

Enfin, les crises globales, telles que la pandémie de Covid-19, ont mis en lumière la fragilité des systèmes de compensation et de remboursement en cas de perturbation majeure des vols. De nombreuses compagnies aériennes ont eu des difficultés à honorer leurs obligations envers les passagers en raison des annulations massives de vols. Le droit des transports aériens devra s’adapter pour mieux protéger les consommateurs dans de telles circonstances exceptionnelles, en renforçant les mécanismes de compensation.

Conclusion

Le droit des transports aériens de marchandises repose sur une architecture juridique internationale qui a évolué avec les besoins du secteur. La Convention de Montréal a modernisé et unifié les règles du transport aérien international, tandis que la Convention de Varsovie reste applicable dans certains cas. Pour les transports intérieurs, le Code des Transports français assure la cohérence avec les conventions internationales, tout en adaptant les règles au contexte national. Toutefois, des défis persistent, notamment en matière de transports intermodaux, où les interactions entre les différents régimes juridiques doivent être clarifiées pour garantir une responsabilité cohérente et équitable.